자동차에 손을 대기 시작한 이후로, 필요한 부품들이 기하급수적으로 늘어나고 있다.
대체 전 주인이 어떻게 관리를 했는지는 모르겠지만, 속을 열어보기만 하면 망가지거나 사라진 부품들이 하나 둘 씩 보이는데 성격상 그냥 놔두고 보기도 괴로워서 꼭 주문을 해야 직성이 풀린다.
앞유리 아랫쪽의 카울에 들어가는 플라스틱 핀 셋트가 필요해서 주문을 넣었는데, 게으름으로 오늘 가지러가질 못했다.
다음 주 토요일날 부품을 가져오면서 또 다른 부품의 주문도 넣어야 한다.
마음 같아서는 차고 한쪽 벽에 각종 부품들이 가득한 캐비넷을 하나 들이고 싶지만 지금 타는 이 차에는 최소한의 필요한 비용만 들이기로 다짐했다.
이미 오일류도 직접 갈고 있는 마당에 큰 돈 쓰고 싶지 않다.
나중에 알파를 사게되면 그때에나 마음써서 관리해줘야지.
장비들
신차의 3년 보증이 지난 후, 지난 번 오일 교환을 위해 제조사의 정비센터가 아닌 일반 독립 센터를 통해서 오일을 갈았었는데, 매번 오일을 교환할 때 마다 워셔를 새걸로 바꿔줘야 함에도 불구하고 있는 워셔를 그대로 썼었는지 거의 4개월 가량 오일이 새는 것도 모르고 줄줄 흘리고 다녔다.
그 덕분에 필요량의 20% 정도의 손실이 발생했는데, 문제는 이 오일의 등급을 알 수가 없어서 약간만 보충을 해주는 것이 거의 불가능한 것이었다.
그래서 결국 완전히 오일을 다 비워내고 새로 100% 합성유와 정품 필터를 이용해서 정량을 보충해주기로 마음먹고 작업을 시작했다.
가지고 있는 공구가 하나도 없어서 모든 공구를 사야했기에 초기 지출이 있었지만, 앞으로 두번만 교환을 해도 공구값은 빠진다는 계산에 그냥 감행하고 말았다. 오일은 캐스트롤의 100% 합성유, 10W-40 등급을 사용했고, 필터는 일제 정품을 사용했다.
Read more…
지난 몇 달 동안 냉간시 혹은 특정 rpm 에서 들려오는 차체하부의 잡음을 잡아보려고 무척이나 고생을 했다.
세군데의 다른 샵도 가보고 딜러에게도 가 보았지만 저마다 다른 처방과 다른 공임을 제시했다.
나름 큰 포럼을 가지고 있는 차종이라, 인터넷을 통해 연구해본 결과로는 배기관 근처를 감싸고 있는 히트쉴드가 느슨해져서 생기는 소음이고, 해결을 위해서는 12인치 스테인리스 클램프로 조여주는 방법이 있다는 것을 알아냈다.
하지만, 문득 스쳐가는 기억에 지난 번 Sachin 네 샵에 가서 리프트에 올려보았을 때 클램프 비슷한 것을 보았던 것도 같았기에 금요일 오후 퇴근하자마자 작업에 들어갔다.
제대로 된 jack 이 없어서 자동차에 딸려오는 850kg 짜리를 이용했고, 스탠드는 집에 굴러다니는 벽돌 몇장으로 해결했다. 지금 생각하면 얼마나 위험 천만한 일이었는지 원.
어쨌든, 차체를 들어올리고 언더커버를 벗겨내니, 배기관이 막 시작하는 부분에 사진과 같은 클램프가 보였다.
분명히 나는 저걸 설치한 기억이 없고, 제조사의 정비 메뉴얼을 찾아봐도 저런 부품은 존재하지 않는다.
외부 부품인것이 분명한 것을 알고선 바로 제거하고 보니 시중에 판매되는 일반 클램프 치고는 품질이 너무 좋다. 단열제가 스팟용접으로 부착되어있고, 만듦새가 보통의 물건이 아니다. 오히려 자동차 조립시에 원래 붙어있던 물건이라고 해도 믿겨질 정도인데, 과연 이걸 누가 부착했는지가 알 수가 없다.
이전 주인은 차에 대해서는 전혀 모르는 사람이었음을 감안해보면 딜러에서 부착한 것이 아닌가 싶지만, 그랬다면 지난 번에 딜러에 가져갔을때 이 부품에 대해서 얘길 해줬을 것이다. 천불이 넘어가는 머플러 교체비용 대신에 말이다.
대체 이 물건은 어디서 온 것일까? 그 딜러가 거짓말을 한 것일까? 아니면 일반 샵 중에 스바루에 정통한 샵에 전 주인이 이 차를 가져갔었던 것일까?
이러한 의문들을 뒤로 하고, 클램프를 제거한 후 시운전을 해보니… 변화가 없다.
그렇다면 원인은 다른 곳이라는 얘긴데, 내 능력밖의 일이고 수천불을 지불할 용의도 전혀 없다.
그냥 타자.
이게 뭐니...
스바루의 주력 모델중의 하나이자, 5세대에 걸쳐 숙성된 장수 모델인 legacy (호주 시장에서는 liberty) 가 완전히 모델 체인지를 단행했습니다.
디자인의 변화와 더불어, 오토 모델에 CVT 적용, 그리고 전자식 파킹 브레이크 채택등 나름 파격적인 변화가 있었는데, 상당히 호/불호가 갈리는 변화였고 디자인의 경우는 오히려 이전 모델보다 못하다는 의견도 많았습니다.
어쨌든, 오늘 낮에 길에서 흰색의 웨건형, 즉 제가 가장 바꾸고 싶어하는 모델을 목격했다가 충격적인 발견을 하게 되었습니다.
바로 처절한 원가절감의 흔적인데, 바로 사진과 같이 N/A 모델과 터보 모델 사이에 범퍼를 공유하기 위해서 머플러가 들어가는 구멍을 다 파놓고 N/A 모델에는 플라스틱으로 막아놓은 것입니다.
이전의 모델들도 N/A 와 터보 사이에 머플러 갯수의 차이는 있었지만, 별도의 통짜 범퍼를 사용하고 저런 플라스틱 마개는 사용하지 않았었습니다.
게다가 저 부품의 크기도 상당해서, 축구공보다 살짝 작은 정도입니다.
이게 흰색의 차량에서는 접합선 덕택에 더욱 도드라져서 무언가 싼티가 난다는 인상을 지울 수가 없습니다.
물론 원가절감에 대한 요구를 이해하지 못하는 바는 아니지만, 지금까지의 스바루의 차들은 디자인은 흉칙할 망정, 타협은 하지 않는 물건이었고, 절대로 굽히지 않는 철학의 산물이었죠.
그 철학이 이제는 바뀌었나 봅니다.
원가 절감을 통해서 제품 가격을 낮추고, 보다 더 많은 사용자들에게 다가가겠다는 방향으로 선회한 것이 아닌가 싶네요.
자, 그러면 이제 디자이너부터 해고하고 다음 페이스 리프트때는 널리 받아들여지는 디자인을 보여주길.
오늘 아침 왼쪽 앞 타이어에 작은 나사못이 하나 박혀있는 것은 발견하고선 일단 간단하게 펑크만 수리하고자 타이어점에 차를 가져갔다.
보통 사람들이 얘기하는 펑크 수리킷인 지렁이만 하나 넣으면 될 것이라고 생각했었는데, 생각보다 일이 심각했다.
리프트에 올려 타이어를 체크해보니, 네 타이어 전부가 마모 상한선을 넘어섰고, 대부분이 심하게 편마모를 일으키고 있었다. 게다가 오른쪽 앞 타이어는 사이드월까지 손상.
정말 언제라도 타이어가 터져 날아가도 이상할게 없는 그런 상태. 더구나 매일같이 오가는 고속도로에서 그런사고가 일어났다면? 생각만해도 끔찍하다.
어쨌건, 타이어를 전부 교체하려 견적을 내고 다니는데… 일단 순정으로 붙어있던 요코하마 G900이 그렇게 비싼 물건인 줄 몰랐다. 한번도 사용하지 않은 스페어를 써서 타이어를 세개만 새로 구입한다고 하더라고 일반 타이어 네개를 사는것보다 약 15% 가략 더 비싸니, 일단 이건 패스.
그렇다고 가장 싼 맥시스의 타이어를 끼자니 왠지 꺼림칙했다. 전에 MTB 탈 때, 맥시스 타이어와 안좋은 추억이 가득했기 때문일까?
결국 눈물을 머금고 요코하마의 A drive 로 결정. 사이즈만 있었더라면 브릿지스톤의 ER300 도 괜찮을 뻔 했는데, 어쩔 수 없지.
온/오프 겸용의 G900 과는 달리, A drive 는 온로드 전용의 타이어인데, 그래서 그런지 일단 도로상에서는 G900 과는 비교할 수 없는 발군의 성능을 보여준다. 부드럽고, 조용하고, 그립좋고.
당연히 오프로드에서는 G900 보다 못한 성능을 보여주겠지만, 어차피 G900 도 오프에서 그렇게 좋은 성능을 보여주는 타이어는 아니었고 그 타이어 이상의 성능을 요구하는 상황에서는 지금 타는 차 자체가 버티지를 못하니 어쩌면 가장 합리적인 선택을 한 것인지도?
물론 주머니 사정만 되면 다음에는 온/오프 겸용 중에서 G900 보다 한단계 윗 모델을 시도해 보겠지만, 앞으로 2년 정도는 지금 타이어 잘 쓰는 수 밖에.